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既要长续航、又要超快充,还要安全便宜,靠谱么?
http://www.31ddc.com 2021-01-21 08:20:11 能源评论

  续航能力一直是电动汽车的短板。在兴起之初,人们的期望或许只是超越马车;当内燃机汽车出现后,其对标对象则成为燃油车。

  近期,伴随资本市场对电动汽车股票的热捧,1000千米续航能力也成为新的“燃点”。

  1月9日,蔚来在NIO DAY上宣称搭载150千瓦时固态电池的车型,最高续航可达1000千米以上。

  1月13日,智己汽车(上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团合资成立)宣布,搭载“掺硅补锂”技术电池的车型,最高车型配备115千瓦时,最大续航里程超1000千米。

  1月15日,广汽埃安官微称,搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%,NEDC续航里程1000千米。

  2020年年底,特斯拉也宣称,正努力为包括电动半挂卡车Semi在内的未来车型研发可支持621英里(约合1000千米)续航的电池。

  实际上,“充一次电行驶1000千米”技术对业内人士并不陌生。此前,偶有科研或创业团队宣布取得突破,也只是吸引公众感慨一下对“黑科技”的期待。

  这次的轮番上演会有何不同吗?是否意味着电动汽车将迈入“1000千米续航”时代?

  业内人士表示,讨论这个问题的关键,在于要厘清技术和市场两个层面的问题。

  从技术层面看,此轮专家和企业家争论的焦点在于对电池诉求的系统性“续航1000千米、几分钟充满电、特别安全、成本特别低”。在目前乃至未来一段时间内,这样“四好”的电池还很难实现商业化。

  首先,单单讨论1000千米续航没有任何意义。

  判断车辆续航需要综合考虑行驶工况、整车重量、行驶时速、环境温度、电池寿命、驾驶状态等一系列指标。因此,所谓1000km续航就是一个营销手段而已,关键要看搭载电池的容量,只需多装电池就可以实现。

  其次,基于现有的三元技术,正常的乘用车若真要达到1000千米续航里程,至少需要搭载蓄电150千瓦时的电池包。

  如果比能量按单体电池300瓦时/千克计算,电池组的能量密度约为220瓦时/千克,重量将达到680千克,相当于10个人的重量;单体电池比能量要超过410瓦时/千克,电池组的能量密度才有可能达到300瓦时/千克,即使这样,电池组的重量也要有500千克

  这样一来,整车自重将大大增加,也违背了发展电动汽车的节能减排初衷。更不要说,单体比能量超过410瓦时/千克的动力电池目前还没有在市场上出现。

  当下,真正有突破性的科技应该是,通过固态技术技术以及新材料、新结构的研发,在轻量化、安全性基础上大幅提高电池的能量密度、降低电动汽车的百千米电耗等指标。

  从目前的技术路线来看,宣传中的石墨烯电池、“掺硅补锂”、“混成固态”等探索尽管会有所提升,但远远达不到下一代电池的技术指标。

  专家表示,电池领域不存在IT行业那样的摩尔定律,材料创新要平衡比能量、寿命、快充、安全、成本等综合指标,近年来并未出现重大突破,未来的创新路线同样将遵从电池材料小改进的科学路径。对动力电池而言,尤其要在保证高安全性的基础上,再去考虑如何结合其功能性实现高能量密度、高充放电倍率等技术的提升。

  从市场层面看,企业间的竞争不能总是以性价比和需求来进行的,有些时候也需要“秀肌肉”的“军备竞赛”。“1000千米续航”更多是对用户心理的影响,消费者要明白,这样的产品一定有适合其定位的价格。

  比如,特斯拉推出的“1000千米续航”的是电动卡车,其旗下最强车型Model S(参数|图片) Plaid,宣称能实现520英里(836千米)以上的续航里程,但其售价接近14万美元。

  业内人士表示,这一轮汽车企业争相发布“1000千米续航”技术的用意,或许是“醉翁之意不在酒”。

  第一,这本质上是由特斯拉引发的汽车企业间估值差异的连锁反应。

  目前资本市场上的造车新势力如蔚来、小鹏、理想和自主品牌车企如比亚迪、长城汽车都大幅上涨,上汽、广汽这类合资为主的传统汽车企业,需要进行宣传策略上的调整,在互联网基因存在短板的情况下,强调长续航能力自然成为首选。

  第二,电动汽车研发制造需要持续投入,钱从哪里来就成为关键的问题。

  通过展示自身的实力和愿景,引发市场关注,同时做好市值管理,无论是对于未来的市场销售、股东利益还是融资需求都将是极大利好。

  第三,近期汽车企业密集的高调曝光,也是一场话语权之争。

  在燃油车时代,传统车企掌握绝对话语权。当电动汽车时代来临时,产业格局先是由动力电池企业主导,随后造车新势力又抢了风头。此番传统车企借这个话题企图宣示自身的技术实力,能否重夺话语权尚未可知,但暴露出来的产业链上各方沟通了解不够的问题值得业界关注。

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