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电动汽车换电模式复苏背后
http://www.31ddc.com 2019-09-16 11:13:14 高工锂电

  沉寂已久的电动汽车换电模式再度被热炒。

  近三个月来,多个部门提到支持“车电分离”、“充换电设施建设”。

  7月31日,工信部装备司在杭州考察时空电动的旗舰换电站,并召集北汽、蔚来等应用换电模式的企业,国家电网、中汽协等相关企业与行业组织及奇瑞等车企,探讨涉及未来车电分离法规、电池标准统一趋势等内容。

  6月初,发改委发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》。其中提到:

  “引导企业创新商业模式,推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式,降低购车成本。”

  “借鉴公共服务领域换电模式和应用经验,鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。”

  早在2011年,国家电网曾提出以“换电为主、插充为辅”来建设电动汽车充换电站的路线,但最终由于建设成本过高加上车厂不积极而以失败告终。

  这一度给行业换电模式蒙上一层阴影。时隔八年,为何车电分离、换电模式在此时又备受追捧?

  01

  布局:掌握真理的少数?

  换电模式,即让“车电分离”,车归车,电归电,电用完就去换电站换一块满格电池就行;即便是纯电动汽车的电池因损耗严重寿终正寝,也不会影响整车的残值估定。

  但当前,新能源汽车市场依然以充电模式为主,甚至蔚来在8月24日针对ES8和ES6的首任车主推出免费换电服务,仍是作为一个“可选项”。虽然换电模式快捷方便,但发展了四五年至今仍未成为主流。

  眼下,在换电领域坚持下来的,国内有北汽新能源、车和家、蔚来汽车等车企,其中北汽新能源是当前在此布局最积极的一家。

  北汽新能源在全国已累计建设充换电站148座,数量全球第一。该公司近日接受采访时也表示“将用换电模式作为全新的商业模式,带领公司迎来更好的发展。”

  再就是蔚来汽车。根据蔚来官方数据,2018年蔚来在全国9个城市部署了80座换电站。并规划到2020年,建设1100座换电站。目前,蔚来高速换电站已经覆盖G4京港澳高速、G2京沪高速以及G15沈海高速(部分贯通)。

  此外,工信部调研组考察的时空电动的首个换电站建于2014年,在全国已经积累了数亿公里的换电实途里程。

  但总体来说,布局换电模式的车企依然屈指可数,规模上看,换电模式依然处于摸索阶段。

  但针对此次推出免费换电服务原因,蔚来方面称,此举初衷是为了降低用户用车成本,同时让更多新用户体验到换电的便捷。

  北汽新能源总经理马仿列则表示,换电模式是后补贴时代下北汽新能源新的增长点。

  杭州伯坦科技工程有限公司CEO聂亮则认为,换电模式由于能充分挖掘电池价值、让电池寿命延长1倍、车主负担小等原因而有盈利的希望。

  “补贴政策即将完全退出,补贴时代的模式不可持续。行业又重新去寻找贴近市场需求的模式。换电模式即是一个体系性的解决方案。”他提出。

  他甚至认为,换电模式下,由于消费者购车的成本降低,用车成本又比油车低,换电的体验和加油站基本没有差别,电动汽车将没障碍。

  看换电模式当下局势,他们到底是掌握真理的少数,还是后补贴时代的新探索?

  02

  换电模式更适合运营车辆

  值得一提的是,在上述布局换电模式的企业中,高工电动车留意到,除蔚来汽车属于在私家车领域大面积推广换电模式,多数涉足换电模式的企业均剑指运营车辆。

  如北汽新能源在全国铺开的可换电车型,就主要面向出租车市场。

  时空电动董事长陈峰也介绍,换电模式首先在出租车、网约车领域规模化落地,因为其可以提供近似于燃油车的能量补充方式,即换即走,直指运营车辆等待充电、影响运营时间的核心痛点。

  全国乘联会秘书长崔东树甚至直言表示,换电模式很难在私家车领域普及,关键在于成本。

  事实上,建造一个换电站的成本确实高昂,首先是土地问题,如果要在寸土寸金的城市建换电站,土地成本不菲;在专用的设施成本投入上,也需要百万元以上;

  还有电池成本,一般换电站储备的动力电池须达到换电车辆的1.5倍以上。若按一家换电站日接待300辆新能源汽车计算,需要储备450套动力电池,电池成本为3150万元。

  再加上还有人工、维护等成本。一座换电站的基本运营成本需要千万元以上。

  如此高昂的成本支出如果有可观的收益倒也无妨。事实上,目前消费者还是倾向于车电一体,家里安装私桩,即车、电、桩三合一,车主完全掌控;更关键的是,由于供应商不同,不同纯电动汽车的电池规格和标准都存在差异。即使是厂商内部,不同车型的电池也不一样,车企之间的电池规格更是相差甚远。换电站如何做好不同动力电池的供给匹配,还是一项极大的挑战。

  再加上,消费者不确定更换后的电池质量与安全性能,及当前车辆在城市代步,充电桩充一次电已能满足一星期左右的日常家用。相对而言,换电模式当前更适合在公共领域投放。

  03

  阶段性的市场机会?

  事实上,有地方政府确实已经推出相关政策来支持运营车辆使用换电模式。

  7月19日,北京市财政局、交通委员会发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》,将对符合北京市纯电动出租汽车更新要求的出租汽车经营者给予一次性政府资金奖励,最高奖励高达7.38万元。并且,通知对换购车辆提出了明确的要求,车辆续航里程原则上不低于300公里,具备充换电兼容技术,以快速更换电池为主。

  随即,8月16日,北汽新能源向北京城区内的出租车企业交付2000辆换电出租车EU300。

  在政策的推动下,据悉,已有不少车企在蠢蠢欲动酝酿推出换电模式产品。如果说,车企本身在筹划出行公司,这种思量与探索尚不失为一种思路,但如纯应用于私家车领域,这都是对企业在财力和物力上将无疑是一场生死考验

  当然,也业内人士提出,从发展的眼光去看,能解决充电和续航难题的,并非是三元锂电技术,最终新材料才是新能源的终极方向,随着固态电池的推广,换电模式终将只是阶段性的细分市场机会,很难形成产业链。

  但是,固态电池量产不也是在摸索中前行吗。

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